当湖南大学遭遇同济大学……？

未央

湖南大学在土木建筑 机械汽车 工业设计 环境工程等学科较强。同济大学恰恰也在这些学科具有优势。湖南大学的未来会怎样呢？

未央

同济大学10个国家重点学科：海洋地质；工程力学；材料学；城市规划与设计；岩土工程；结构工程；桥梁与隧道工程；道路与铁道工程；交通运输规划与管理；环境工程。
湖南大学2个国家重点学科：结构工程；分析化学。


同济大学省部级重点学科：桥梁工程；海洋地质；建筑学 （城市规划与设计、建筑设计及其理论）；环境工程；材料学 （含材料化学与物理）；结构工程 ；岩土工程；机械设计及理论 （含车辆工程）；道路与铁道工程；胸心外科；肿瘤学                          （来源：同济大学网站）
湖南大学省“十一五”重点学科（21个）：结构工程、分析化学、金融学、国际贸易学、经济法学、应用化学、应用数学、有机化学、电工理论与新技术、控制理论与控制工程、桥梁与隧道工程、环境工程、环境科学、供热、供燃气、通风及空调工程、材料学车辆工程、管理科学与工程、机械制造及其自动化、企业管理、凝聚态物理、专门史


两校在优势学科上有很多雷同啊！

未央

《中国教育报》【高校科技创新巡礼】 同济大学



　　【机制剖析】从“战术”到“战略”的机制保障



　　学科链促成新的产业链，同济大学汽车学院所开创的产学研一体化模式在上海及周边地区营造了一个人才、资金、技术循环流动的良性生态。高校的重要功能就是为社会经济的发展积聚内力。在校长万钢看来，高校的研究要培育未来的发展方向，五年前很多人还想象不出氢能源汽车，但现在已经是技术竞争的制高点；我们能应用车载信息系统，是因为几年前我们就研究了芯片、操作系统等等。需要巨大投入的不是现在开花结果的东西，而是也许5年以后才能应用的东西。面对林立的行业标准和专利壁垒，只有原创才能真正打破它，形成一大批新的专利，建立新的标准，这样的原创是学校要支持的。



　　从战术研究到战略思考，体制和机制的创新是重要保证。同济大学建立的科技平台由一位战略性的科学家担任平台主任，还配备维护平台运营的平台执行主任和进行实验保障的技术总监。把设备使用率作为考核标准，通过引进服务使平台良性运转得到更新。



　　中国汽车工业目前最为紧缺的是自主产品品牌和整车开发能力。针对这一局面，同济大学于2000年率先成立了新能源汽车工程中心，目标是在上海国际汽车城建设一个国家级的新能源汽车工程技术研发中心，研究开发出具有中国自主知识产权和品牌的新一代轿车平台，并促进技术成果的产业化，进而形成中国汽车工业的新增长点。



　　工程中心在基础科研方面依托于同济大学汽车学科及相关学科，在科技成果产业化方面依托上海燃料电池汽车动力系统有限公司。这一构架是一次体制和机制的突破与创新。“十五”期间，在国家863“电动汽车”重大专项和“清洁汽车行动计划”专项研发方面，先后完成了液化石油气汽车综合技术研究和推广应用、洁净燃料-CNG汽车的研制、全球资源条件下上海发展燃料电池轿车的战略研究等近20个国家级、上海市重大科技攻关项目，取得专利64项。其中由国家863电动汽车重大专项首席科学家、专项总体组组长万钢领衔承担的重大专项中技术最为复杂、技术难度最高的燃料电池轿车项目，还被评为2005年中国高校十大科技进展。



　　工程中心在上海市政府的大力支持下，正结合上海国际汽车城同济大学新校区建设，开始了新一轮的建设。目前中心已拥有大批软硬件研发设备，资产近3亿。“自主研发是需要平台的，没有汽车风洞、碰撞线、电磁兼容和试车场这些特大型科技平台根本没有办法谈汽车的自主开发”，余卓平告诉记者，学科平台要延伸，平台与平台需要有机结合，利用社会力量，多元化投资。发挥平台最大的效率，目标是为整个行业服务。



　　【创新团队】 跨学科、跨部门、跨领域必不可少



　　1995年，由德国大众汽车基金会提供的169万马克添加的实验设备基本到位。1993年从德国回来的高卫民组建了一个几十人的科研团队，与上汽集团、上海大众等企业展开合作，最多的一年承接项目总金额达2000多万元。像这样的创新团队在汽车学院里还有很多。



　　对于创新团队建设，一些高校的创新团队通常都会面临四种现象的考验：虚多实少；“短命”多“长寿”少；自下而上的团队多，自上而下的团队少；单学科、单部门的团队多，跨学科、跨部门的合作少。而在同济的汽车学院，恰恰解决了这四大瓶颈问题。



　　学院拥有一支科研实力雄厚、年龄结构合理的学术梯队，其中包括一个“节能与环保汽车”长江学者创新团队，国家863“电动汽车”重大专项首席科学家1名，长江学者特聘教授1名等。学院下设包括大众-同济汽车研究院、汽车营销管理学院以及与上汽合作的其他6个工程中心，另外设有汽车振动与噪声研究所等11个专业方向研究所，学院与德国、奥地利、美国、意大利、荷兰等国家及中国香港的高校、科研机构、企业有着广泛的科研协作关系，学术交流和人员交流，聘请多名国内外著名汽车专家为兼职教授或客座教授。



　　利用同济大学综合学科优势，汽车工程学科分别与机械工程学科、工业艺术设计学科、风工程、能源与动力工程学科、环境工程、材料工程、电子工程、控制工程等学科形成广泛的合作交叉网，促进学科发展。此外，在汽车营销管理、物流管理等新的学科领域，也大量融入了学科交叉理念。



　　一个项目可以带动一个车型开发，一群学科可以带动一批技术的开发，这种基于项目和学科的团队往往身处扎根研究，自然实实在在。同时，通过自下而上和自上而下“两股绳”的力量，围绕国家重大专项，层层攻关和推进纵深发展。



　　创新离不开人，一个人就可以引来一支创新团队，这也是近年来汽车学院的创新团队越来越庞大，实力越来越雄厚的原因。2005年底，上海地面交通工具风洞中心开工，从美国通用汽车公司“跳槽”同济的杨志刚担纲主要负责人。“风洞研究是中国汽车业自主创新的‘金钥匙’，能投身其中，我觉得非常幸运！”放弃了在通用的高薪职位，放弃了经常换新车住高级双层别墅的享受，举家落户上海，来到同济大学汽车学院，无怨无悔。



　　是什么吸引了他？舞台。



　　2004年夏，杨志刚在上海短暂逗留，校长万钢发出邀请：“我们有建汽车风洞的打算，你愿意来吗？”“只要申请到项目，我就来。”四个月后，项目获准，杨志刚在美国开始递辞呈、卖房子，对回国后的报酬待遇问题丝毫未提。



　　“就好像武林中人收到华山论剑的英雄帖”，杨志刚解释当时为何作此选择。全世界只有十来个汽车风洞，作为空气动力专家能够参与建设，无疑是对自己能力的极大挑战。引进人才“投其所好”。



　　【案例文本】“超越三号”显现世界速度



　　2006年6月8日，作为世界上规模最大、影响最大的第八届清洁能源汽车“必比登挑战赛”在法国巴黎举行。本届挑战赛吸引了来自世界各国包括燃料电池、纯电动、柴油、各类混合动力在内的150辆车参加，其中只有69辆通过严格的比赛并获有成绩。而由同济大学校长万钢领衔、汽车学院创新团队自主研发的两辆“超越号”汽车，在考核节能环保性、行使安全性和运行稳定性等7项单项性能测试以及拉力赛中，获得燃料经济性、车外噪声、污染物排放、温室气体排放4项A和蛇行测试B的优异成绩，其中燃料效率、车外噪声成绩名列榜首，成为最高级别优胜奖的摘取者。



　　这一成绩充分说明我国自主研制的燃料电池轿车在基本性能方面已经在国内外同类轿车中处于先进水平。



　　据悉，为了加速燃料电池汽车的产业化研发进程，在上海市经委的支持下，研发团队开展了超越三号燃料电池轿车10万公里可靠性试验工作，考核整车和零部件的可靠性、耐久性，检验整车动态机械强度，检测深层次系统和部件性能，优化整车和各总成控制系统，探索提纯工业副产氢气的适用性，提高下一代燃料电池汽车的开发和产业化水平。10万公里运行证实了超越三号燃料经济性达到百公里仅耗1公斤氢气，适用提纯工业副产氢气和相应供应链，氢气加注价格为35元每公斤，与同类汽油比，百公里燃料价格降低了20元。为此，上海市第一个车用氢气加注站近日已在国际汽车城嘉定正式动工建设。



　　【领军人物】余卓平：汽车工业没有个人英雄



　　带着满身风尘，余卓平刚抵上海，便被记者逮个正着。一个双休日往返于京沪之间，让这位同济大学汽车学院院长情牵心系的永远只有一件事——汽车。



　　说起同济的汽车专业为何会在不长的18年里跃升为强势学科，不断超越的“超越号”燃料电池轿车为何会让国际同行刮目相看？余卓平回答得十分简洁：“汽车工业没有个人英雄，高校科技创新的最大价值在于锻炼出一支创新的团队。”那么作为领军人物，最大的价值又是什么呢？余卓平回答得十分干脆：“必须将电、机、结构、材料、能源等不同学科不同方向的特点凝结在一个组织中，具备这种能力才能与带头人相匹配。”



　　不知不觉中，46岁的余卓平已是汽车学院的“元老”了，现任院长的他，本科、研究生学业均在同济完成，后留校任教，并较早担任了汽车系副主任。1984年，德国大众计划在上海成立合资公司，期间提出上海要有一所为其培养汽车工程师的学校，而且希望这个任务能由和德国企业界有着很深渊源的同济大学承担。同济汽车专业由此开始筹建，余卓平于1986年被派往德国布伦瑞克大学汽车研究所进修。



　　在留学德国的日子里，余卓平除了惊讶于中德汽车产业的巨大差距之外，还为德国企业界与学校之间产学研的紧密结合所震动。在德国，教授由国家评选聘任，采取终身制。一个大学工科研究所的教授必须在大型企业的技术部门任主管10年至20年，研究所的运转经费主要来自和企业的合作项目，教学内容与企业需求紧密结合。“教育不能关门做，要和企业充分结合。”“企业界也要负起培养工科大学人才的责任。”这两点经验对余卓平影响致深。



　　学校的汽车学科如何从名不见经传迅速成长为学校的强势品牌？余卓平是完整的“亲历者”，因此对这条道路了如指掌，他告诉记者，1988年秋，在中国轿车工业要不要发展的争论中，同济大学“机械设计及制造”专业（汽车方向）开始起步，正式向全国招生，让余卓平至今引以为豪的是，从那一年的第一批学生起，该专业学生的入学考分始终是全校最高的，这个传统一直延续到现在；1990年获得硕士学位授予权；1996年被评为上海市重点学科；1998年获得博士学位授予权；2000年，同济大学正式成立了以新思维、新体制为上海支柱产业全方位服务的汽车学院，并于2002年4月28日正式成立为一个学院。



　　2001年底，同济大学与上汽集团合作共同承担了国家863“电动汽车”重大专项，开始了开发清洁能源汽车的历程。当时，国外一些汽车巨头已经在这一领域探索了十多年，多款燃料电池汽车已亮相，与国外领先者的差距显而易见。余卓平回忆道，当时万钢带领这个团队，研制出中国第一代燃料电池样车，并命名为“超越一号”的时候，多少表达着一种决心，实际情况还远远谈不上超越，只能算是追赶。经过几年时间的三轮开发，目前技术已经逐渐成熟，并已能和国际上的领跑者并驾齐驱，真正实现了“超越”。同时，在技术上的合作还拓展到民营企业，与华普公司合作混合动力汽车的开发；利用学科群又完全自主开发了车载信息系统，采用了自己研发的芯片、操作系统、网格计算方法、控制器和上海特定的交通信息。



　　“之所以能够在短短几年时间里走过其他国家十几年走过的路程，是因为学院一开始就瞄准中国特色，对接产业，选择适合国情的技术路径，而且实践也再次证明这是最优的。”余卓平如是说。(本报记者 计琳 沈祖芸)

未央

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《人民日报》：为了民族汽车产业的崛起--访湖南大学校长中国工程院院士钟志华

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[作者:人民日报记者 贺广华 周立耘]
[发布时间:20060601]
[来源:http://paper.people.com.cn/rmrb/ ... content_6115894.htm 中国科学技术信息研究所加工整理]




“在汽车这个技术、资金密集，体现一个国家工业制造实力的产业里，中国与国际先进水平差距很大。”5月19日日上午，忙碌不堪的钟志华在接受记者采访时说，“我的梦想，我所做的一切，就是要努力地使我们的民族汽车产业，能够尽早与西方发达国家竞争。”

　　“我本是一个农家孩子，赶上了改革开放的好时光。”1962年出生的钟志华，20岁出头便被派往瑞典留学，在攻读博士学位期间，提出具有原创性的仿真理论和方法，使其导师和同事大为惊讶；此后，钟志华撰写的“机械系统接触碰撞过程设计、分析与仿真理论及技术研究”论文和专著，在国际上产生了很大影响；30岁时，他被瑞典林雪平大学聘为“终身副教授”和博士生导师。

　　钟志华在国外学术研究环境良好，待遇丰厚。他的一些研究成果已被几家国外大公司采用，他本人也作为主要研究人员和子项目负责人，参加了欧盟高科技项目，美国斯坦福大学、美国加州大学伯克利分校等国际知名高校都曾向他发出任职邀请。

　　但钟志华还是心系故乡湖南，特别是具有“千年学府”之称的母校湖南大学。他的同事说：“1995年，在还不时兴‘海归’的时候，他就回来了。”当时，有些人对钟志华回国迷惑不解，不知道他究竟图什么。钟志华后来在入党申请书中对此做出了回答：“我回国的目的，是为了参与祖国现代化建设，履行自己的职责。”

　　钟志华以自己的行动，证明了他的追求。一回国，钟志华便敏锐地注意到制约我国汽车工业发展的瓶颈——车身设计制造技术。在这一领域，我国的传统方法是工程师们先依据实践经验设计出冲压工艺和模具的初步方案，再经过反复试模、修模来满足零部件设计要求，不仅耗时费钱，而且难以达到质量要求。在得到国家重点技术攻关项目、国家杰出青年基金项目、国家自然科学基金重点项目等多方面的经费支持下，钟志华组建了一个具有国际先进水平的研究基地。

　　2000年，他主持的“薄板冲压工艺与模具设计理论、计算方法和关键技术及在车身制造中的应用”项目，取得重大突破。项目获得2002年度国家科技进步一等奖，专家认为“该技术总体上达到国际先进水平”，“对提高我国相关产业，尤其是汽车产业的新产品开发能力，具有重要意义。”据记者了解，目前该技术已在国内10多家汽车和模具生产企业中推广应用，既缩短周期，又节省开发成本。仅湖南同心实业股份有限公司，就使其相关模具产品的合格率由50％提高到98％。

　　2004年，钟志华主持的“汽车碰撞安全性设计与改进理论及关键技术研究”再传捷报，获得国家科技进步二等奖。他发明的国际首创的机械储能式汽车碰撞实验牵引装置，其性能达到国际同类水平，成本却只有国外产品的10％。

　　如今，钟志华带领的项目组已成功开发出5套具有自主知识产权的软件，研究出多项具有重大创新意义的新工艺和新装备，为汽车和模具等行业解决了一系列重大技术难题，并申请了16项国家专利。这些自主研发成果引起了国内外的广泛关注。

　　2005年7月，钟志华受命担任湖南大学校长，为让民族汽车产业早日崛起，他仍然不知疲倦，在自主创新之路上挥洒着智慧与汗水。

未央

同济大学万钢：汽车业呼唤未来人才

auto.263.net　  【 时间：28日09:39 】 【 打印 】 【 关闭 】
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　　未来的工程技术人才将不再是只懂得技术开发的人才，而是一个必须具备市场和营销意识的工程师。随着燃料电池汽车产业化进程的加快，以及新技术、新能源的开发，在汽车电子业、自动控制、汽车营销和管理以及汽车工业的经营模式等方面都将面临巨大的人才缺口

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　———编者

　　“一流的企业必备一流的人才；一流的人才创造一流的企业。”这是被国内外企业广泛认同的真理。我国汽车业的目标是争取在2010年达到当时的国际水平。为了实现这一目标，加快汽车专业人才的培养成为当务之急。但未来汽车业的发展方向如何？又该怎样去培养未来的汽车人才？带着这些疑问，记者采访了国家863计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长，同济大学校长、博士生导师万钢教授。

　　电动车将产业化

　　作为国际知名的汽车专家，万钢教授一提到未来汽车业的发展方向不无感慨地表示，燃料电池汽车的产业化将是未来汽车业发展的必然趋势。综观汽车发展的前120多年，都是在解决内燃机的功率和效率问题，所有的精力都放在提高发动机功率密度上。而现在衡量汽车有了新的指标，就是排放洁净的指标，最主要的目的是燃烧干净。

　　万钢教授又说，燃料电池汽车自2000年被列为重大科技攻关项目以来，其研发进程备受关注，概念车“超越者一号”、“超越者二号”已面世。它的第三代———“超越者三号”的动力平台也将于近日接受国家科技部的验收。随着明年“超越者三号”样车的出炉，申城燃料电池汽车的技术储备阶段也将划上句号。据万钢教授介绍，燃料电池车的原理就是利用氢和氧结合时所产生的电来驱动电机，从而驱动汽车。因为没有高温，也不会产生氮氧化合物污染环境，可以起到很好的环保作用。

　　同时，万钢教授还称，对于燃料电池汽车的研制和推广，其意义还不仅仅在于环保。据中国海关的最新统计，今年前3个月，我国进口原油3014万吨，同比增长35.7%。专家预测，今年原油进口数量将突破1亿吨。这使得我国对国际原油的依存度由2001年的25%左右上涨到今年的将近40%。因此，燃料电池汽车的研制和推广还将事关我国的能源安全。

　　鉴于此，燃料电池汽车在未来几十年必将得到广泛应用。据介绍，2006年到2007年，上海将具备百辆级生产能力，组成示范车队，建造几座加氢站；2008年到2010年，将具备千辆级生产能力，组成商业化运营车队，建造几十座加氢站；2011年到2015年，将具备万辆级生产能力，实现地区商业化，建造100座加氢站。如果一切顺利，到2020年，燃料电池汽车将具备与传统内燃机汽车同等的竞争力，成为市场主流车型。

　　谁是未来人才？

　　随着燃料电池汽车的产业化趋势越来越明显，那么与之相对应的人才培养就成了重中之重。据权威专家预测，我国现阶段汽车产业人才缺口已达50万人次。在这种情况下，高等学府顺理成章地肩负起为社会输送人才的重任。然而，正统汽车学院里毕业的学生就是社会需要的“汽车人才”吗？社会到底需要怎样的“汽车人才”？

　　据万钢教授分析，国内的汽车企业和国外相比最大的差距在于企业自主开发的能力。这也是我国汽车工业长期以来依赖于国外生产厂商的最重要因素。至于品牌更是要有技术为基础。而企业要完成自主开发，人才自然不可或缺。万钢教授认为，随着新兴技术的发展和新能源的开发，汽车电子业、自动控制以及汽车工业的经营模式等方面都将受到严峻考验，而人才就是其中最大的缺口。万钢教授表示，虽然在未来大力培养的仍将是工程技术人才。但也不再是今天只懂得技术开发的人才，而是一个必须具备市场和营销意识的工程师。因为，技术最终要和产业接轨。如果一味地开发新款汽车，而忽略了市场的需求，那么就很难给企业带来经济效益，其结果也就是失去了开发的价值。

　　万钢教授还提出，随着我国企业工业的高速发展和汽车市场的迅猛增长，在未来，汽车电子、汽车营销和管理等类型的人才也将成为热门。据介绍，到2020年，我国汽车保有量达到1.3亿辆。因此随着市场的扩大和汽车保有量的增加，汽车销售网络和汽车售后服务网络的建立以及汽车物流管理都显得极为重要。

　　让高校成“人才摇篮”

　　万钢教授在德国生活、工作了15年之久，其中在奥迪公司工作了约11年，可谓经验丰富。

　　据万钢教授介绍，我国高校对汽车人才的教育同国外相比还有较大的差距。国外高校历史悠久，特别是在汽车类专业方面，有了比较长足的发展，办学经验丰富，并且各具特色。而在我国，对汽车专业人才的培养由于起步较晚，同济汽车学院也仅20年的发展历史，各方面的工作都有待进一步改进。此外，在学校师资方面，以欧洲的高校为例，教师大多来自汽车企业，都具有相当的实际工作经验，甚至在高校授课过程中都还参与汽车企业的科研项目和技术开发。这和我国高校的师资力量有着比较明显的差别。

　　同时，万钢教授还讲到了很重要的一点，那就是国外的汽车企业相对于我们国内来讲，更加关注汽车人才的培养。无论是在北美还是在欧洲，规模较大的汽车企业一般都在当地和高校联手建立科研基地或技术开发中心。并且非常鼓励学生到他们单位的各个部门去参加实习工作。这样做的好处不仅是更加有利于汽车人才的培养，让学生能够更快地适应未来汽车工业发展的需要，同时也让科技和教学接轨，使得最新的理论成果能很快的在企业生产中得到验证。而在我国，除了临近毕业的学生有机会参与实习工作以外，其他的学生在学习过程中参与实习的机会就相当有限。

　　据万钢教授介绍，自今年正式担任同济大学校长以后，把提高学生的实际工作能力以及增强学生同用人单位之间的联系作为了重点工作之一。万钢教授讲到，同济大学在汽车人才的培养方面特别注重学生的动手能力，这主要包括两个方面，第一就是鼓励学生到企业参加实习工作，了解企业及社会对汽车类人才的需要；第二就是成立了专门的创新机构，即学生在课余的时间可以到创新基地中去构思未来的新能源汽车及汽车零配件等，让学生更能有效地掌握和应用所学到的知识。

　　让企业走进校园

　　人才的培养不仅要依靠提高高校的质量和水平，同时企业也要参与进来。万钢教授说，一家成熟的汽车企业需要掌握先进的技术，而技术是要通过人来掌握的，人才是最根本的。目前，我国汽车方面的工程师还不多，所以应当推崇“产学研”合作的方法，发动企业、学校和研究所共同从事共性汽车技术的开发，搭建共性汽车技术人力资源平台。据介绍，日本在上世纪70年代就采取了这种方式发展自己的汽车技术：当时日本的汽车研究所聚集了日本很多大学和所有汽车厂的技术力量，分析研究改进引进的国外技术，然后把成果有偿转让给企业，有效地促进了本国汽车业的技术进步。

　　万钢教授说，根据他在德国学习和工作的经验，现在的人才培养不能只靠高校的单方面努力，企业作为人才的最终受益者也应该积极参与进来。

　　万钢教授还补充说，国外的企业都会认为高校就是为他们培养人才的地方，他们需要什么样的人才，高校就应该培养什么样的人才。因此，在培养人才的过程中企业在一定程度上发挥着导向的作用。而在我们国内，企业只是片面地吸收人才，等人才进来以后再按照实际需要进行分类培训，这在某种程度上讲已经滞后了。此外，万钢教授还表示，目前之所以部分企业认为所招聘的人才和他们的实际需要存在一定的差距，首先应该考虑的问题就是企业本身有没有技术开发的能力。如果一家企业没有开发，那么吸收了再多的工程师也是无济于事。最后的结果必然是，既不能给企业带来经济效益，同时也必将造成人才的大量外流。

未央

万钢，汽车领域专家。1952年8月出生于上海，1978年毕业东北林业学院，1979进入同济大学结构理论研究所实验力学专业，攻读硕士，1981毕业获得硕士学位。同年留校，在数学力学系任教。1985赴德国Clausthal大学机械系留学，1990以优秀成绩获博士学位。

　　1991进入德国奥迪汽车公司工作。在技术开发部负责计算机轿车虚拟开发，形成奥迪汽车公司独特的开发系统。1996年升任奥迪公司生产部和总规划部技术经理，负责信息化制造技术和管理工作。他所领导的多项技术创新项目为新一代奥迪A4车顺利投产创造了显著的经济效益。1994年和1995年先后被德国克劳斯塔尔工业大学和同济大学聘为兼职教授，博士生导师。他所指导的德国博士生在燃料电池方面的研究课题目前在国内尚属空白。

　　2000年万钢同志向国务院提出了开发洁净能源轿车，实现中国汽车工业跨越式发展的建议，受到科技部、经贸委领导重视和支持。2000年底,万钢同志在科技部领导的盛情邀请下回国工作。任同济大学汽车学院院长，同济大学新能源汽车工程中心主任。同时被科技部聘任为国家863计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长。并作为第一课题负责人承担了该项中技术最为复杂、任务最为繁重的燃料电池轿车项目。

　　万钢同志2002年担任同济大学校长助理，2003年6月担任同济大学副校长（主持工作）。2004年7月起任同济大学校长。




钟志华，1962年7月生，中共党员，湖南湘阴人。现任湖南大学党委常委、校长，教授，博士生导师，中国工程院院士，兼任湖南省侨联副主席。并担任国务院学位委员会学科评议组成员，教育部科学技术委员会工学部委员，“计算方法”国际杂志副主篇和若干国内外杂志编委。历任湖南大学机械与汽车工程学院副院长、院长，湖南大学副校长，第九届全国人大代表，国家“863”计划“先进制造与自动化技术”领域专家委成员。
   钟志华1982年毕业于湖南大学机械制造专业，1984年1月赴瑞典留学攻读博士学位，1988年在瑞典林雪平（Linkoping）大学获工学博士学位并做博士后研究，1992年被聘为林雪平大学终身副教授、博士生导师，并被聘为湖南大学教授，在国内外两地工作。1995年全职到湖南大学工作，主要研究方向为汽车设计制造CAE技术、汽车碰撞安全技术和冲压成型技术，先后主持国家科技部的“九·五”和“十·五”重点技术攻关项目、国家杰出青年基金项目、国家自然科学基金重点项目和面上项目、福特基金项目、国家机械工业技术发展“九·五”重点项目等十多项省部级以上的重要科研课题和多项企业重要研发项目。

　

未央

相同之处：他们都曾担任过汽车学院的院长。而后又都成为校长助理、副校长、校长……

未央

同济大学：1952年 工学院机械系、电机系、造船系并入上海交通大学
上海交大、复旦、圣约翰等11所高校的土建系、科、组并入



湖南大学：1953 年全国院系调整，湖南大学合并了中南地区各院校的土木、建筑方面的学科专业，改名“中南土木建筑学院”。

秦观故意

土木方面，湖大和同济是没法比的了  [s:24]

曲水流殇

结构还有的比撒,结构工程

曲水流殇

肖岩.....风洞实验室